Santarém (PA) – Dezesseis dias após o levante dos povos indígenas contra a dragagem no rio Tapajós, no trecho entre Itaituba-Santarém (PA), o governo anunciou, em nota pública divulgada na noite do último dia 06, o recuo da atividade.
Apesar da sinalização do governo federal, indígenas permanecem acampados. O coletivo alega que a pauta de reinvidicações não foi acatada. Alessandra Munduruku, uma das mais expressivas lideranças, considera que “a suspensão para a gente não é nada. É somente para enganar o povo. O nosso acampamento continua”.
Lucas Tupinambá, jovem liderança e estudante do curso de Gestão Pública da UFOPA (Universidade Federal do Oeste do Pará), segue a mesma linha de análise da líder Munduruku, e avalia que “ nenhum ponto da nossa pauta foi acatado, a exemplo da revogação do decreto 12.600/2025, e alerta que mesmo o texto do governo já trata o rio como se fosse uma hidrovia, ainda que o projeto não tenha sido efetivado. A nossa decisão é pela manutenção do acampamento”.
O Tupinambá vaticina que há intenção de povos de outros estados em engrossar a luta protagonizada pelos indígenas da bacia do rio Tapajós, como os povos do vizinho estado do Mato Grosso.
Gilson Tupinambá, cacique-geral das 28 aldeias do povo Tupinambá no Baixo Tapajós, ressaltou que a pauta da mobilização é a revogação do decreto, e apoio às bacias do Madeira e do Tocantins, retirada da bacia do Tapajós do inciso 03 do projeto de hidrovias.
“Até o momento o ministro Boulos não se manifestou. O que o governo tem proposto não serve para os povos indígenas. A Convenção 169 da OIT é clara, nós temos de ser ouvidos”, Cacique Gilson Tupinambá.
Apesar da medida autoritária do governo meses após a COP, o documento declara que o Governo Federal reitera o compromisso assumido durante a COP30 de que todo e qualquer empreendimento vinculado à Hidrovia do Rio Tapajós será precedido da realização de consulta livre, prévia e informada, nos termos da Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
O comunicado realça que a dragagem representa uma atividade de rotina para a manutenção da navegação no rio durante o período de águas baixas. E, que as obras não têm relação com os estudos de concessão da hidrovia, previstos no Decreto 12.600/2025 .
A nota é assinada pelos ministros Guilherme Boulos (Secretaria da Presidência da República), Silvio Costa (Ministro dos Portos e Aeroportos) e Sônia Guajajara (Ministério dos Povos Indígenas).
Como é de praxe em momentos de crise com temas delicados e de grande visibilidade, o governo criou um grupo de trabalho interministerial para tratar da questão. Decidiu ainda pela suspensão do Pregão Eletrônico nº 90515/2025, cujo objeto é a contratação de empresa especializada para a execução do Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária (PADMA) e promete dialogar com os povos para a construção de um cronograma para a efetivação de consultas prévias e informadas como reza a Convenção 169, da OIT (Organização Internacional do Trabalho), da qual o Brasil é siganatário.
Boulos durante reunião com lideranças indígenas, em 5/02 (Foto: Adriano Sarmento/SGPR).
Reportagem da Repórter Brasil, assinada por Daniel Camargo, alerta que a empresa DTA Enganharia, lider do pregão para a dragagem dos 250 quilometros do rio Tapajós empilha três autos de infração do Ibama por crime ambiental. As multas somadas beira a casa de R$2 milhões.
As multas datam de maio de 2018, em Paranaguá (PR), nos valores de R$ 21 mil e R$ 1,5 milhão. Um terceiro auto foi aplicado em abril de 2023, em São Sebastião (SP), no valor de R$ 311 mil. Somadas, as penalidades chegam a R$ 1,9 milhão, destaca a reportagem.
A iniciativa de dragagem do rio Tapajós não dispõe de Estudo de Impacto Ambiental (EIA), nem conta do pedido de licenciamento junto ao Ibama. No ano passado, o governo do Pará azeitou o processo a partir de licenças emergenciais. Via de regra, sem diálogo com as populações locais.
Grandes projetos
A agenda econômica do governo federal para a região oeste do Pará, sob a influência dos rios Amazonas e o Tapajós, considera a região como estratégica como eixo de nacional de integração e desenvolvimento. Um projeto de escala sulamericana emerge a partir da Iniciativa de Integração de Infraestrutura da Região Sulamericana (IIRSA), onde o governo brasileito desponta como protagonista.
O horizonte é consolidar a região como um corredor de exportação de commodities, em particular grãos produzidos no Mato Grosso, e ainda minérios, extraídos desde os anos de 1980 na região. Boa parte dos projetos que visa a edificação de transporte multimodal (hidrovia, ferrovia e rodovia), portos e complexos hidroelétricas consta no projeto Arco Norte.
Como em iniciativas fomentadas durante a ditadura empresarial-militar, os projetos colocam em xeque a reprodução do conjunto de sujeitos politicos considerados como povos tradicionais, onde estão inclusos além de indígenas, quilombolas, camponeses e beiradeiros, entre outros.
Nestas disputas marcadas pela assimetrias de forças e poder, a terra, o subsolo, a floresta e os rios, considerados fundamentais para a manutenção de tais sujeitos, estão sob a cobiça da agricultura capitalista, empresas mineradoras, a exemplo da estadunidense Alcoa, e as empresas construtoras de grandes obras.
Como adverte Auricelia Arapiun, em matéria do site Nexo, a agenda de desenvolvimento ameaça alterar todo o ciclo de reprodução dos peixes, principal fonte de proteina dos povos, apesar da pouluição por mercúrio do rio pelos garimpos legais e ilegais.
Arco Norte
O projeto Arco Norte é um plano estratégico do governo brasileiro para a construção e melhoramento de portos e estações de transbordos de cargas nos estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão. Destes estados, o Pará possui destaque por concentrar a maior parte dos projetos.
O principal objetivo da iniciativa é reduzir os custos de exportação de grãos do Mato Grosso, e consolidar a região Norte como um corredor de exportação de produtos primários, assim explica documento oficial do governo do ano de 2016.
Não se trata de um plano isolado. Ele está em convergência com as linhas gerais da Iniciativa de Integração de Infraestrutura de Integração Sul-americana (IIRSA). A IIRSA é um plano em escala continental de grandes projetos de infraestrutura que ambiciona facilitar o acesso às riquezas do continente Sul-americano por parte das grandes empresas do capital mundial.
Pesquisa da professora Edna Castro, da Universidade Federal do Pará (UFPA), sobre o Arco Norte adverte que se trata de uma política de Estado onde convergem o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), em 2007; a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), em 2007; a Política Nacional de Logística e Transporte, em 2007; Plano Nacional de Viação, em 2008; a Política Nacional de Transporte Hidroviário (revisada em 2010); a Política Nacional de Aviação Civil, em 2009; e, o Plano Hidroviário Estratégico, em 2010, com vistas de além dos portos garantir a infraestrutura de transporte a partir da viabilização de rodovias, hidrovias e ferrovias.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM), fundos de pensão do setor público, como os da Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil e Petrobras são alguns dos financiadores públicos para atender aos interesses do setor privado.
A presença dos fundos de pensão de trabalhadores no projeto Arco Norte é uma contraditória participação nesta modalidade de iniciativa que ameaça a sobrevivência de indígenas, trabalhadores e trabalhadoras rurais, quilombolas e demais grupos sociais que integram a Amazônia.
Com relação ao volume de recursos, somente o Programa de Investimentos em Logística – Portos (PIL – Portos) garantia no plano plurianual (2016-2019), aproximadamente R$ 54,2 bilhões, destinados a estimular os arrendamentos de áreas dentro dos portos e a construção e ampliação de Terminais de Uso Privativo – TUPs; sendo R$ 31 bilhões até 2014/2015 e R$ 23,2 bilhões, entre 2016/2017, indica artigo de Rodrigues. O mapa a seguir sinaliza a configuração do Arco Norte.
Para além do financiamento público, o setor privado considera fundamental rever no Congresso Nacional leis que em certa medida garantem direitos das populações tradicionais da Amazônia, bem como alterar a legislação do licenciamento ambiental, entre outras medidas.
Portos do Arco Norte
Dados organizados por Diana Aguiar no livro “A geopolítica de infraestrutura da China na América do Sul”, editado pela Federação dos Órgãos para Assistência Social e Educacional (FASE), em 2017, alertam ainda que existem outros portos planejados para a cidade de Rurópolis, nas proximidades de Santarém, onde constam interesses das empresas Mobile, Cantagalo, DSR Paraná, Ipiranga e Júlio Simões.
Ao longo dos anos a opção de desenvolvimento para a Amazônia tendo como referência grandes obras tem favorecido parte de setores da sociedade, como algumas empresas de consultoria, fazendeiros e grandes construtoras.
A apropriação de terra pública, a expropriação das populações locais, chegada em massa de pessoas em busca de emprego nos locais de obras, prostituição, o inchaço das cidades, desmatamento, as execuções de defensores da reforma agrária, meio ambiente e de direitos humanos, e seus apoiadores e a criminalização da luta por direitos são alguns dos desdobramentos destas experiências.
Além da revisão do plano diretor de cidades consideradas como estratégicas, como os casos de Santarém, Itaituba e Barcarena. Trata-se de casos clássicos de revisão para atender ao interesse de grandes empresas.
A opção de desenvolvimento baseada em grandes projetos, sem favorecer o diálogo sério com os setores populares da sociedade tem consagrado o estado do Pará nos primeiros lugares em indicadores de desmatamento, trabalho escravo e violência na luta pela terra do país contra os lutadores da reforma agrária. Crimes marcados pelo manto da impunidade em sua maioria.
Sobre a agenda desenvolvimentista para a Amazônia e região do Baixo Amazonas, Florêncio Vaz, professor do curso de Antropologia da UFOPA, avalia que “ projetos como a exploração de petróleo na costa do Pará e do Amapá, a exploração mineral da Alcoa em Juriti e o assédio que ela promove no Projeto Agroextrativista do Lago Grande em Santarém, representam a exploração por parte das empresas e do interesse privado. E, por consequência, a destruição das terras, das florestas e dos rios, fundamentais para a existência destes sujeitos locais, os indígenas, quilombolas e ribeirinhos. Tais territórios são riquezas cheia de simbologias e encantamentos para estes povos, que empreendem um digno combate em defesa de seus territórios”.
O acampamento
Barracas dos indígenas durante a mobilização (Fotos: Rogério Almeida).
O levante ocorre um ano após o acampamento realizado em Belém em defesa da educação indígena e meses depois da COP. No caso da educação, o governador Helder Barbalho, ombreado pelo então secretário Rosieli Soares almejava a implementação da modalidade de ensino à distância (EAD). Após mais de um mês de acampamento na capital do estado, a ação dos povos indígenas em defesa da educação presencial culminou com a exoneração do titular da pasta e a suspensão do projeto.
Em Santarém, desde o dia 22 de janeiro, barracas de camping, banheiros químicos, um espaço coberto para a realização de assembleias com equipamento de som e um canto reservado para a produção de refeições integram a paisagem do acampamento erguido em frente ao porto da empresa estadunidense Cargill.
O porto se apropriou e destruiu a principal parte de um dos principais sítios arqueológicos do município, o sítio Porto. Bem como se apropriou da praia de Ver Paz, no Centro do município. Em síntese, a apropriação de espaço público para fins privados. O município é um dos principais sítios arqueológicos do país. Camila Jacome, professora do curso de Arqueologia da UFOPA, sublinha que “trata-se de uma destruição sem par de um patrimônio da União e da memória dos povos indígenas. Crime ainda hoje impune. A empresa não respeitou entre outras leis, a Lei 3924[https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/1950-1969/l3924.htm], que contempla o subsolo, os sambaquis, como são tratados os sítios arqueológicos pré-coloniais”.
Neste sentido, o acampamento torna-se emblemático pela reapropriação de um espaço/território antes parte do conjunto da sociedade para lazer, e expressivo significado histórico para os povos ancestrais. Ainda que forma momentânea.
A história da construção do porto é atravessada por irregularidades. A Cargill ergueu o porto ao arrepio da lei no início dos anos 2000. Somente anos depois o EIA foi efetivado por conta da pressão dos movimentos sociais e do Ministério Público Federal.
Naquele mesmo contexto a mineradora Alcoa iniciava atividades de extrativismo de bauxita no município de Juruti. Igualmente no oeste do Pará. Ambas as iniciativas foram marcadas por fortes tensões e judicialização por conta da indiferença com relação aos sujeitos locais.
Sobre as constantes irregularidades dos portos da Cargill a ONG Terra de Direitos tem produzido análises sistemáticas (leia aqui).
O acampamento organizado pelas representações de 14 povos indígenas da região conta com a solidariedade de instituições de apoio e assessoria do campo popular. Uma vaquinha de solidariedade busca captar recursos a partir do PIX: CNPJ 16901945000114, Conselho Indígena Tupinambá
Corredor de exportação
O estudo sobre o Arco Norte de 2016 é o sexto volume da série Estudos Estratégicos pelo Cedes (Centro de Estudos e Debates Estratégicos). A pesquisa possui como principais fontes de dados de consultorias internacionais a partir dos interesses da Confederação Nacional de Transportes (CNT), a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e da Confederação Nacional de Agricultura (CNA). A partir de um diagnóstico sobre infraestrutura do país, o documento propõe uma nova rede de logística a partir da região Norte para favorecer o escoamento da produção de grãos do Brasil Central, e assim consolidar a região como um grande corredor de exportação de produtos primários.
O projeto é uma política de Estado onde convergem vários programas e planos, como o PAC, dentre outros. O projeto teve como relatores os deputados federais Lúcio Vale (PR/PA) e Remído Monai (PR/RR). O PR, nos dias atuais, atende pela legenda PL. Ambos ligados ao setor do agronegócio. O projeto do Estado brasileiro possui forte convergência com interesses empresariais. Tarcísio de Freitas, hoje governador do estado de São Paulo, operou no projeto na condição de consultor.
As informações apresentadas neste post foram reproduzidas do Site Amazônia Real e são de total responsabilidade do autor.
Ver post do Autor
